Dilluns, 27 de novembre
Grans esperances o... Santa innocència
Los Diputados que suscriben tienen el honor de proponer la siguiente adición-enmienda al dictamen que, referente al proyecto de ferrocarriles secundarios, ha preparado la comisión de Fomento, asesorada por el ingeniero Jefe de Obras publicas provinciales: De Martorell a Mataró, cruzando los distritos municipales de Rubí. Sant Quirico de Tarrassa, Sabadell, Castellar, Sentmenat, Caldas de Montbuy, Granollers, La Roca y Argentona. Y a tal efecto, en cumplimiento de lo prevenido por la R. O de 8 de agosto último y modelo inserto en el BoletínOficial de 9 de setiembre, consignan en pliego separado, para que sean unidos al proyecto, los datos necesarios para demostrar la importancia de la linea y su indudable transcendencia para el desarrollo de los intereses de la provincia, que entienden los infrascritos han de atender principalmente, en cumplimiento de los deberes de su cargo= Palacio de la Diputación provincial a siete de octubre de mil novecientos cuatro= Enrique Turull= Vidal y Valls= Luis Moret= José Griera= Rafael Casademunt= Luis Juli y Barats= .estat demostratiu 1.......estat demostratiu 2
Rodalies de Renfe ha construït nou quilòmetres de vies en 20 anys
Xabier Barrera/ Carles Gorini
• Les dues úniques noves línies s'han instal.lat al damunt de trams ja existents al Vallès i el Prat• Les obres olímpiques van desmantellar una tercera entrada de trens de passatgers a Barcelona
L'ampliació de la xarxa viària de Rodalies de Barcelona no ha estat font d'ocupació o preocupació per part dels successius gabinets del Ministeri de Foment --en qualsevol de les seves denominacions-- haguts els últims 20 anys. L'única nova instal.lació ha estat la duplicació de 9,1 quilòmetres de via ja existent entre Arenys i Mataró, l'any 1990. Les dues úniques línies que s'han creat, les C-7 i C-10, ho han estat sobre trams de via ja existents. El fet que la xarxa ferroviària no hagi crescut és, sens dubte, una de les causes de l'actual col.lapse, però no l'única, com tampoc s'han de posar totes en el deure del Govern o de les seves empreses, Renfe o l'Adif.
Aquestes dècades també s'han esborrat traçats. Així, la construcció de la Vila Olímpica, al Poblenou, de cara als Jocs Olímpics del 1992, va suposar el final del tram de la línia de la costa que proveïa l'estació de França i suposava una tercera entrada ferroviària per a passatgers a la ciutat. El resultat final, una entrada menys i més densitat per a les de Sants i Sant Andreu.
LA SUPREMACIA DEL COTXE
Fonts que tenien coneixement de la planificació d'aquells anys reconeixen que els 80 es donava prioritat als cotxes: "Hi havia una necessitat de millorar el trànsit que no es donava en l'àmbit ferroviari". A més, una de les constants de l'Ajuntament de Barcelona, des del 1979, ha estat sempre l'intent de "recuperar per al ciutadà l'espai públic": en aquella línia es van concebre les rondes a la ciutat, per alleugerir el dens trànsit del centre i permetre, per exemple, l'ampliació de les voreres del carrer d'Aragó i la conversió de la llavors autopista urbana de la Meridiana en un bulevard.
La mateixa font recorda que aquells temps "no hi havia una visió global" de totes les infraestructures que envolten la ciutat. La geògrafa Carme Miralles, directora de l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, coincideix: "No es va veure el ferrocarril com un sistema de futur. Aquells anys no havien entrat conceptes com sostenibilitat i canvi climàtic".
A més, els passos polítics que CiU va fer al capdavant de la Generalitat van anar dirigits a negar la realitat metropolitana, no només per l'abolició de la Corporació Metropolitana de Barcelona, el 1987, sinó també en un pla de metros del 1984 que desfeia, fins i tot, iniciatives proposades el 1974.
La conclusió, segons aquesta font municipal, és una xarxa ferroviària bàsicament construïda "el 1929", en què no s'ha invertit pràcticament res en 20 anys, sobresaturada pel creixement tant de l'àrea com de la regió metropolitana i, a més, sotmesa a un element de pressió, com són les obres de l'AVE, que l'han acabat dinamitant.
EL CAS DE MADRID
I és que les obres de l'alta velocitat no són unes obres qualsevol. Ja es va veure a Madrid, l'any 1989, quan la convivència de les obres de l'AVE amb Rodalies, a la llavors flamant estació d'Atocha, va provocar no pocs problemes en el servei. Els viatgers madrilenys, que ja n'estaven tips, van apedregar fins i tot un tren després de l'enèsima incidència. Renfe va presentar un pla de xoc de prop de 75.000 milions (El Periódico/27-11-06)
La Generalitat no controlarà la infraestructura després del traspàs
Xabier Barrera/ Carles Gorini
• Les instal.lacions de Rodalies seguiran en mans de Foment amb la cessió
• Renfe atribueix a Adif més de la meitat de les incidències sofertes
La Generalitat, en virtut de l'article 169 de l'Estatut, té la competència exclusiva en el transport ferroviari amb inici i destí a Catalunya, motiu pel qual gestionarà el servei de Rodalies de Renfe, quan aquest sigui traspassat pel Govern central. Però no és or tot el que llueix. Fent un simil viari, la Generalitat controlarà els autobusos, però la carretera seguirà sent de l'Estat. I s'ha de recordar que, segons els comptes de Renfe, de les 51 avaries registrades entre el 12 de setembre i el 13 novembre, 35 són atribuïbles a la carretera, és a dir, a la infraestructura ferroviària.
No en va el Govern català ha repetit una vegada i una altra que abans d'efectuar-se el traspàs s'hauran d'injectar com a mínim 800 milions d'euros per sanejar les instal.lacions, i d'aquesta manera arreglar les pífies i trencar la tendència detectada l'última dècada, en què la inversió ha crescut tot just un 2%, mentre que el nombre d'usuaris ho ha fet en un 80%. Si no, estigui a les mans de qui estigui, el degoteig d'incidències serà inevitable.
La divisió de la històrica Renfe entre qui hi posa els trens (Renfe operadora) i qui hi posa les vies (Adif o l'administrador d'infraestructures ferroviàries) també té la seva influència en el caos de Rodalies.
Amb la finalitat d'adaptar-se a la normativa europea, el Govern del PP va aprovar la llei del sector ferroviari que sancionava la divisió en dos de l'empresa ferroviària. Adif, per exemple, és l'encarregat de portar a terme les obres de l'AVE. Una de les decisions que va adoptar el Govern central en el seu pla d'urgència va ser crear la figura del responsable únic de les obres de la xarxa de Rodalies i de l'AVE. Senyal inequívoc que la coordinació no brillava, precisament, en la relació entre les dues empreses.
ASSUMPTES LABORALS
A més, tant Renfe com Adif tenen els seus propis problemes interns. En el cas de Renfe, la plantilla de conductors (maquinistes) de Rodalies a Barcelona pateix dos grans mals: l'escassetat de personal i l'envelliment progressiu del col.lectiu.
El dèficit de maquinistes, entre 20 i 50 sobre un total de 400, s'està solucionant per mitjà dels pedaços, és a dir, treballar els dies lliures, de manera que l'empresa aconsegueix tapar el forat de personal i aquest es beneficia d'un ingrés addicional per la seva feina.
L'envelliment de la plantilla és una altra debilitat del sistema. La mitjana d'edat dels maquinistes a Barcelona s'acosta als 50 anys. Els rigorosos controls mèdics que efectua l'empresa determinen que cada vegada un nombre més gran de maquinistes estiguin en risc de causar baixa. En breu, malgrat tot, s'incorporaran prop d'un centenar de nous maquinistes.
A Adif, el col.lectiu més queixós per les seves condicions laborals és el de Circulació, l'equivalent dels controladors aeris, és a dir, els que dirigeixen el trànsit i els primers que actuen en cas d'incident. Segons denuncien de forma anònima diversos treballadors, les jornades laborals de vuit hores --sense descansos regulats-- davant de les pantalles de control estan a l'ordre de dia, i, a més a més, sense límit fixat d'estacions que un sol operador ha de controlar. És a dir, molt més que estressant i, a més, asseguren, mal pagat en comparació amb els maquinistes, que per sis hores de feina, tal com mana la norma europea, i estant dos nivells per sota pel que fa a escalafó laboral, cobren gairebé el doble que ells.(El Periódico/ 27-11-06 )
Enllaços: Vikipèdia
Història del ferrocarril espanyol
El proyecto de una red integrada de ferrocarriles sencundarios en Cataluña(1885-1931).